Termen en afkortingen fileproblemen. Fileproblemen in andere landen


HET FILEPROBLEEM IN ANDERE LANDEN


A SINGAPORE

Geen stedelijke agglomeratie in de wereld zonder files. Ieder land koestert de auto op zijn manier en iedere overheid zoekt haar eigen maatregelen om de colonnes stilstaande auto's te doen oplossen. Op deze pagina: fileberichten uit drie werelddelen.
VERKEERSSPIONNEN worden ze genoemd, de Singaporese mannen en vrouwen van de politie die overdag urenlang vanuit piepkleine observatiehokjes langs de wegen de voorbijrijdende auto's controleren. In de streng gereguleerde stadstaat houden de autoriteiten niet alleen de reinheid op straat in de gaten, maar zien zij ook toe op soepele verkeersstromen.
Sinds 1975 heft Singapore tol op de wegen die naar het stadshart leiden. Wie per auto het zakendistrict wil inrijden, koopt voor drie Singapore-dollar (3,60 gulden) een speciale sticker en plakt die op zijn voorruit. De 'spionnen' speuren naar de aanwezigheid van die sticker en noteren nummerborden van overtreders die vervolgens een boete van 70 dollar (84 gulden) moeten betalen.
Het is geen bijster enerverend bestaan voor de agenten, daar in die benauwde hokjes, slechts gewapend met blocnote, potlood en flesje water. Maar de verkeerspolitie verheugt zich op betere tijden: de hokjes verdwijnen en worden per 1 september vervangen door een computernetwerk. Singapore, dat geldt als het laboratorium van het Verre Oosten, is het eerste land in Azië dat via elektronisch rekeningrijden hoopt een betere spreiding van het verkeer te creëren.
Rekeningrijden in het zakencentrum van Singapore volgt op de introductie van het elektronische systeem, eerder dit jaar, op een van de snelwegen die naar het centrum leiden. Automobilisten die in de ochtend- en avondspits over de East Coast Parkway rijden, betalen sinds april een paar dollar voor die rit. Daartoe moesten alle autobezitters op het eiland begin dit jaar een speciaal apparaat - de zogeheten in-vehicle device - achter hun voorruit laten monteren. In dat apparaat past een chipcard, een soort elektronische portemonnee. Als de auto een meetpunt langs de weg passeert, zoeken het apparaat in de auto en het meetpunt contact met elkaar. De automobilist hoort een piepje en weet dat op dat moment een bedrag van zijn chipcard wordt afgeschreven. Op het digitale scherm van het in-vehicle device verschijnt vervolgens het nieuwe saldo van de chipcard. Wie zonder chipcard onder de computercamera's doorrijdt, wordt beboet.
Buitenlandse bezoekers van de stadstaat en de vele expats die in Singapore wonen, zijn onder de indruk van het systeem. ,,Het is met name indrukwekkend om te zien hoe snel de mensen hier het elektronisch rekeningrijden via dit nieuwe systeem geaccepteerd hebben'', zegt een Westerse diplomaat. De voornaamste reden voor die relatief gemakkelijke publieke gewenning is dat de automobilisten onder de ruim drie miljoen Singaporezen (één op de negen inwoners bezit een auto) al jaren gewend zijn aan rekeningrijden door het systeem met stickers op de voorruit en de 'verkeersspionnen' in de observatiehokjes.
De introductie van het nieuwe systeem - alom aangeduid als ERP ('Electronic Road Pricing') - verliep soepel en dat had alles te maken met de uitgebreide voorlichting aan het publiek. Behalve informatiefolders die naar alle geregistreerde automobilisten werden gestuurd, kreeg de Singaporees dag in dag uit via de regeringsgezinde media een portie ERP-voorlichting voorgeschoteld.
Die uitgebreide voorlichting had voor de autoriteiten het grote voordeel dat vanaf de eerste dag dat het systeem in werking trad, hoge boetes konden worden geëist op overtredingen. Daar kwam nog eens bij dat de montage van het in-vehicle device gratis geschiedde, indien men het apparaat tijdig aanschafte.
In de Singaporese media werd overigens ook uitgebreid verslag gedaan van de mogelijke slachtoffers van het systeem: taxichauffeurs die hun winsten ernstig zagen teruglopen en op zoek moesten naar nieuwe tolvrije routes; of secretaresses die voortaan anderhalf uur per bus naar het werk moeten reizen omdat de twintig minuten durende autorit naar kantoor te kostbaar is geworden. De komende maanden zullen deze mensen goed letten op de fluctuerende toltarieven die de verantwoordelijke autoriteit, Singapore's Land Transport Authority (LTA), hanteert voor het rekeningrijden. Voorlopig is nog niet duidelijk bij welke tarief automobilisten besluiten een uur eerder of later van huis te vertrekken. Singaporezen zijn ook over die flexibele tarieven uitvoerig voorgelicht, en accepteren het systeem, niet in de laatste plaats omdat de prijzen in tijden van economische teruggang - zoals nu door de Aziatische crisis - naar beneden worden bijgesteld.
Ondanks de zeer goed doordachte en begeleide introductie van het rekeningrijden in Singapore kent het ERP-systeem ook zijn kinderziektes. Zo is er de onderschatte invloed van het warme klimaat. Wie zijn chipcard in het apparaat onder de voorruit laat zitten, terwijl die auto urenlang in de felle zon geparkeerd staat, loopt kans dat de card een beetje smelt en niet langer 'gelezen' kan worden door de elektronische ogen bij de meetpunten langs de weg. Verder remmen veel automobilisten vlak voor een meetpunt even af uit angst dat het elektronisch oog auto's met hoge snelheden niet zou kunnen waarnemen. Juist daardoor ontstaan weer files, vlak voor de meetpunten. Maar de Singaporese overheid kan via 'haar' media meteen inspelen op dit soort problemen.

B DE VERENIGDE STATEN

VERSCHUIFBARE middenbermen, monitors boven de weg, extra tol voor spitsrijders.
Overal in de Verenigde Staten voeren verkeersplanners experimenten uit om de autostromen te reguleren en, in mindere mate, terug te dringen. Files zijn geen nationaal maar meer een regionaal probleem en de oplossingen zijn per regio verschillend. De auto blijft echter essentieel, zeer vaak onvervangbaar en vooral heilig. In Seattle is op veel snelwegen een carpoolstrook die minder druk is dan de andere rijbanen. Seattle wil het carpoolen kennelijk aanmoedigen en is zelfs bereid zijn burgers tegen elkaar op te zetten: om de kilometer staat er een bordje met een telefoonnummer dat je gratis kunt bellen om overtreders aan te geven. De snelweg van Los Angeles naar San Diego heeft een tolrijbaan voor wie files wil vermijden. Daarvoor moet je wel een geregistreerde rijder zijn.
Een echte discussie over de wenselijkheid van openbaar vervoer om files te voorkomen, ontbreekt in de Verenigde Staten. Luchtvervuiling is wel een erkend probleem maar de oplossing daarvoor is schonere auto's, niet méér openbaar vervoer. Het openbaar vervoer heeft decennia geleden de slag al verloren van de auto en het is bijna ondenkbaar dat die ontwikkeling nog kan worden gekeerd. Dus sluiten miljoenen dagelijks achter in de file aan.
De geschatte kosten van Amerikaanse files in verspilde brandstof en manuren bedragen 51 miljard dollar per jaar. Een van de oplossingen zou volgens de National Research Council tolheffing zijn voor het rijden tijdens spitsuren. Gebleken is dat iets minder dan de helft van de automobilisten tijdens de spits niet op weg van of naar het werk is. Tolheffing moedigt die groep aan op andere tijden te rijden. Ook bleek uit een experiment dat automobilisten alternatieve routes zoeken, meer carpoolen en vaker gebruikmaken van het openbaar vervoer.
Als de auto heilig is, is Los Angeles het mekka van die religie. De stad is een onafzienbaar groot stedelijk gebied, heeft een enorm wegennet, maar nauwelijks openbaar vervoer. Een auto is onmisbaar. Luchtvervuiling is er een plaag en op alle mogelijke manieren wordt nagedacht over manieren om het autogebruik terug te dringen.
Los Angeles heeft bij opritten naar de snelweg een stoplicht dat om de ongeveer vijf seconden op rood en groen springt zodat auto's een voor een langzaam rijdend in het verkeer worden opgenomen. In Orange County, een gewest ten zuidoosten van LA, is een weg geprivatiseerd. Per dag zijn veertigduizend auto's bereid 2,50 dollar te betalen voor gebruik van de weg. Het vermindert de files en de vervuiling. De stad is begonnen met ondergronds openbaar vervoer en probeert het autogebruik verder terug te dringen. Parkeren in het centrum wordt peperduur gemaakt. Daartegenover staat belastingaftrek voor bedrijven die abonnementen voor het openbaar vervoer betalen voor hun personeel. De Angelino's laten zich de veranderingen aanleunen. Ze kunnen niet zonder hun auto maar ze brengen er te veel tijd in door.
In verschillende regio's werken verschillende oplossingen. In navolging van LA zou ook Minneapolis een rijstrook krijgen waarvoor extra moest worden betaald, maar het gros van de bewoners zag dit als een rijstrook voor rijken en de maatregel ging niet door. In de staat Maryland hangen monitors boven de weg die de automobilist attent maken op opstoppingen en soms een alternatieve route aanbevelen.
Verschuifbare middenbermen worden op veel plaatsen gebruikt, bijvoorbeeld op een aantal grote bruggen maar ook in een stad als Dallas, typisch een voorbeeld van een stad waar men in het centrum werkt maar niet woont. Op een snelweg met vijf banen kan tijdens het spitsuur de middenberm naar beide kanten worden gevarieerd zodat er vier banen binnenkomend of uitgaand verkeer zijn. Het levert ongeveer eenderde minder files op.
Een hoofdstuk apart is de situatie in New York. De stedelijke agglomeratie New York omvat de stad en de randgemeenten er omheen, inclusief die in New Jersey en Connecticut. Het is een gebied waar ongeveer achttien- tot twintig miljoen mensen wonen, met Manhattan als het kloppend hart. In de twee torens van het World Trade Center alleen al werken vijftigduizend mensen. Elke ochtend proberen een paar miljoen mensen op dat eiland te komen en elke avond willen ze er weer af. Er is druk trein- en subwayverkeer, maar de files zijn nog steeds lang. Manhattan is per auto bereikbaar via een pont, vier tunnels en dertien bruggen. Spitsuur of geen spitsuur, het is altijd dringen. Automobilisten rijden naar de trechters en drukken door. Op de helft van de plaatsen moet tol worden betaald, en dat kan pas sinds anderhalf jaar elektronisch.
Er zijn in de stad New York geen carpoolrijbanen, maar een stukje buiten de stad wel. Een belangrijke brug op twintig mijl buiten de stad, de Tappan Zee Bridge, heeft een verplaatsbare middenberm. Ook op Long Island is een variabele middenberm, de extra rijstrook is slechts voor bussen. De forenzenboten van New Jersey naar het financial district zorgen ervoor dat automobilisten hun auto buiten Manhattan houden. Meer wil of kan de stad niet doen om de filerijder tegemoet te komen.
Wordt in New York een anti-filebeleid gevoerd? Nemen steeds meer mensen de trein? Het antwoord op beide vragen is ontkennend. Er is gewoon geen geld en wellicht ontbreekt ook de wil. New York heeft de infrastructuur van een derde-wereldstad. Gaten en kuilen in de weg worden net zomin afdoende gerepareerd als vervallen bruggen en tunnels. Zolang iedereen elke dag zijn werk bereikt en 's avonds weer thuiskomt, blijft alles bij het oude.

C GROOT BRITANNIE

IN DE NADAGEN van het Conservatieve imperium, achttien jaar verheerlijking van 'the great car economy', liet een van de toenmalige staatssecretarissen van vervoer zich ongegeneerd ontvallen dat hij er niet over piekerde ooit met de trein te reizen. Wat zou je je opsluiten, verwonderde hij zich hardop, ,,tussen al die hordes stinkende medemensen''?
Dat is twee jaar geleden, maar er liggen lichtjaren afstand tussen die door velen gedeelde opvatting en het nieuwe evangelie. Een maand geleden presenteerde vice-premier John Prescott zijn lang verwachte beleidsplan voor vervoer. Het was het eerste geïntegreerde plan in twintig jaar en het weerspiegelde een aanpak die Prescott impliciet al in het vooruitzicht had gesteld door in mei 1997 binnen zijn departement nooit eerder in samenhang bekeken beleidsterreinen onder te brengen: én milieu, én vervoer, én de regio's.
De uitkomst van de exercitie was voorspelbaar: het moet afgelopen zijn met het primaat van de auto, het openbaar vervoer krijgt een warm onthaal. Mooie woorden, kritisch ontvangen.
Van de automobilist die straks op één van de twaalf rijbanen in de buurt van Heathrow op het oplossen van de file wacht, tot aan de forens die zich tegen astronomisch hoge kosten in een al lang onveilig verklaard treinstel perst - iedereen vraagt zich af: welk openbaar vervoer? Dezelfde vertwijfeling bevangt de plattelander die én geen auto én geen plaatselijke voorzieningen heeft: welk openbaar vervoer?
Tot 1996 voerde de Britse regering een 'voorspel en verschaf'-beleid: wegen werden gepland op basis van de voorspellingen van de (onbelemmerde) groei in het aantal auto's. Nog in 1989 was in het 'Wegen naar voorspoed'-plan van de Conservatieve regering een programma van 23 miljard pond opgenomen om vijfhonderd nieuwe wegen aan te leggen. In 1996 waren 340 van die wegen geschrapt: wegens de kosten, wegens protesten (nu ook van de electoraal belangrijke middenklassen) tegen vernietiging van het landschap en wegens een groeiend besef dat autogebruik en global warming met elkaar samenhangen.
Op de Britse wegen rijden nu 24 miljoen auto's. Bij ongewijzigd beleid zou dat aantal zich binnen tien jaar kunnen verdubbelen. De sterkste groei zit in tweede (en derde) auto's. Bijkomende argumenten die Labour noopten tot ingrijpen zijn: de toename in luchtvervuiling en de significante stijging van het aantal kinderen met astma. Dokters klagen bovendien dat hier een generatie 'batterijkinderen' opgroeit die nooit zelf naar school wandelen of fietsen, maar altijd met de auto worden gebracht omdat ouders de route niet veilig achten.
Het is ironisch dat juist John Prescott, groot geworden bij de vervoersbond, de failliete boedel erft die het Verenigd Koninkrijk heeft opgezadeld met verouderde infrastructuur en een openbaarvervoernetwerk dat door de Conservatieven om puur dogmatische redenen in handen is gegeven van de particuliere sector. De spoorwegen, naar nu blijkt door de Tories voor zo'n 10 miljard pond te weinig verkwanseld, zijn er - afgemeten aan de klachten van reizigers - kwalitatief én slechter én duurder op geworden.
Dat is precies wat Prescott in de oppositie had voorspeld, maar van idealistische plannen om tot 'hernationaliseren' over te gaan, moest Labour om financiële redenen al snel afzien. Prescott moet dus roeien met de riemen die hij heeft, daarbij geholpen door een afspraak met minister van Financiën Gordon Brown: automobilisten gaan méér betalen voor het privilege hun auto te gebruiken en de opbrengst daaruit komt regelrecht ten goede aan de verbetering van het openbaar vervoer.
De grootste taak waarvoor Prescott staat, is het teweegbrengen van een ommekeer in mentaliteit bij een bevolking die het woord ,,openbaar vervoer'' een generatie lang heeft geassocieerd met duur, vies, vol, te laat of niet bestaand. Milieuvriendelijk vervoer bestaat nauwelijks: het rijden van een auto op gas is hoge uitzondering en fietsen is iets dat je ter recreatie doet op een mountain-bike in het bos of, in de grote steden, met een masker voor en vervuld van doodsangst.
Een nieuwe aanpak van de verkeersproblemen is daarom alleen zichtbaar daar waar de problemen echt uit de hand waren gelopen. Lokale overheden - waaraan Prescott de uitvoering van zijn beleid wil opdragen - hebben hier en daar hun toevlucht genomen tot autobeperkende maatregelen naar Amerikaans of Europees voorbeeld. Leeds heeft sinds deze zomer een speciale rijbaan voor auto's met meer inzittenden. Edinburgh voert binnenkort, naar het voorbeeld van Bremen, een systeem in waarbij reizigers een auto per uur huren en hun eigen auto thuislaten. Leicester heeft net een proef gedaan met het heffen van toegangsgeld tot het stadshart. Een automaat boven de weg leest in de ochtendspits een smartcard op auto's stadinwaarts af en heft 3 pond bij elke passage. Verder zijn er plannen voor een vrije busbaan op de M4, de driebaans autoweg westelijk van Londen en mogelijk ook voor de M25, de ringweg rondom Londen.
Particuliere werkgevers gaan belasting betalen over hun parkeervoorzieningen voor werknemers - reden waarom een aantal grote werkgevers nu busjes en carpools organiseert. Een plan om op industrieterreinen buiten woonkernen gelegen supermarkten net zo te belasten, is gesneuveld uit vrees voor massaal verzet. Wel zal een half miljoen ambtenaren door 'groen-vervoercoördinatoren' de weg worden gewezen naar carpooling en openbaar vervoer.
Over de grote infrastructurele werken, bedoeld om de passagier buiten zijn naaste woonkern te brengen, hebben we het dan nog niet eens. De noodlijdende Kanaaltunnel met zijn Eurostar-hogesnelheidstrein zal pas in 2007 in staat zijn passagiers aan Engelse kant met meer dan 90 kilometer per uur naar het noorden van Londen en verder naar de regio's te brengen. De London Underground heeft dringend een injectie van 7 miljard pond nodig. Een rechtstreekse oost-westtreinverbinding door Londen (Liverpool Street naar Paddington) is op de lange baan geschoven. De Jubilee Line die 3 miljard pond aan overheidsgeld heeft opgeslokt, dreigt zover te laat klaar te zijn dat hij mogelijk de miljoenen bezoekers aan de Millennium Dome niet zal kunnen vervoeren naar Greenwich.
John Prescott zelf ging, voorafgaand aan de presentatie van zijn vervoersplan, demonstratief te voet door de straten van Londen. Het werd een mooie foto in de kranten, zij het dat de pers erachter kwam dat de ministeriële auto gewoon had gereden, met alleen de stukken van de minister.


Naar boven     Overzicht