De discussie tussen milieufreaks en autoadepten loopt steevast hoog op hoe </HEAD> <HTML> <BODY BACKGROUND="../images/bg_grijs_ruitjes.gif"> <CENTER> <TABLE WIDTH = "95%" BORDER = 0><TR><TD> <BR CLEAR = RIGHT> <font face="comic sans ms"> <H2 CLASS="hilight">Schoon genoeg. Uit Trouw 29 maart 2003. Joep Engels</H2> <FONT SIZE=2> <br> <br> <br> <br> <big><b>De discussie tussen milieufreaks en autoadepten loopt steevast hoog op: hoe vervuilend is een auto nou versus bus of trein. Om over het vliegtuig nog maar te zwijgen. Nieuw onderzoek geeft het verlossende antwoord: zoals zo vaak ligt de waarheid weer in het midden.</b></big><br><br> Het was een studie waar reislustigen met graagte uit citeerden. Want het kwam uit onverdachte hoek. In 1997 vergeleek het centrum voor Energiebesparing tegenwoordig kortweg CE, de milieulast van Europese reizen en concludeerde dat de trein niet altijd de beste keuze was. Soms won de auto of het vliegtuig. Huib van Essen van het CE kan zich de oude studie niet helemaal voor de geest halen maar betwijfelt of het er zo stellig in stond, "je bent snel appels met peren aan het vergelijken. Het hangt ervan hoeveel personen er in de auto of het vliegtuig zitten. welk vervoer men van en naar het station of het vliegveld gebruikt, of over welke vorm van milieuvervuiling je spreekt". Juist om die appels en peren wel te kunnen vergelijken dook het CE nog eens in de materie. Deze week bracht het daarover een nieuw rapport naar buiten. <br><br> Dit keer staat de auto niet zomaar tegenover trein of vliegtuig. maar maken de onderzoekers onderscheid tussen lange reizen en korte ritjes, en zetten de auto in de stad - met meestal maar één inzittende - af tegen bus of tram, terwijl de vakantieauto (vaak twee of meer passagiers) het op moet nemen tegen de trein. touringbus of chartervlucht. En natuurlijk wordt de vervuiling van het vervoermiddel gemeten per afgelegde kilometer en per meereizende persoon. Maar dan nog is de vergelijking niet zo eenvoudig. Wie de auto pakt vervuilt onmiddellijk, maar geldt dat ook voor de treinreiziger? Die trein ging toch wel redeneren veel mensen. Meestal wordt de gemiddelde milieubelasting berekend, zegt van Essen. Dan komt de spitsreiziger er beste af. De uitstoot van zijn trein wordt over veel reizigers verdeeld. Maar dat zegt niet alles. Daarom hanteren we naast de gemiddelde last ook de marginale milieulast: wat is het effect van die ene reiziger extra? En dan zijn de spitsreizigers ineens vervuilender. Die bepalen namelijk hoeveel treinen de NS inzet, treinen die vaak nog lang in de daluren blijven doorrijden. Van Essen:" Wie buiten de spits treint, vervuilt inderdaad nauwelijks. Tenzij die passagier de enige reden is om die lijn in stand te houden".De studie moet de beleidsmakers helpen om het effect te bepalen van een nieuwe snelweg, de invoering van een kilometerheffing of van accijns op kerosine. Maar je kunt er ook als burger de gevolgen van je vervoerskeuzes mee berekenen. En dan blijken in de stad metro en tram verre te verkiezen boven de auto (wel twee tot vijf keer zo vervuilend), met de bus daar precies tussenin. Op de middellange afstanden verslaan de intercity en de interlinerbus de auto ruim(gemiddeld een factor zes) en vormen de streekbus en de dieseltrein de middenmoot. Al kunnen verstokte automobilisten in beide gevallen hun score flink verbeteren door wat passagiers mee te nemen.<br> Tijdens de vakanties ontlopen de vervoermiddelen elkaar nauwelijks. De auto's zitten vol en bereiken het efficiëntst hun doel waardoor ze de concurrentie aankunnen. Alleen het vliegtuig steekt er slecht bij af: dat is afhankelijk van de afstand vier tot twintig keer zo vervuilend als de rest. Dat komt vooral doordat de uitlaatgassen van vliegtuigen op die grote hoogte een veel grotere bijdrage leveren aan het broeikaseffect dan vroeger werd aangenomen.<br> De vraag is dan altijd: zijn dat verschillen om van wakker te liggen? Van Essen heeft het voor zijn studie niet uitgerekend, maar pakt er meteen zijn zakjapanner bij. Hij schrikt zelf van de uitkomst: <b>"Als twee personen op en neer naar Spanje vliegen, zeg zo'n 3000 kilometer in totaal, dragen ze samen met netto 900 kilo CO2 bij aan het broeikaseffect. Dat is net zoveel als een gemiddeld gezin met zijn elektriciteitsverbruik van een heel jaar"</b>. <br><br> Dat hakt erin. Een citytripje doet de milieuwinst van tientallen energiezuinige koelkasten of spaarlampen teniet. En er zit geen rem op, beaamt van Essen. "Het valt buiten het bestek van dit onderzoek. Wij hebben alleen naar emissies per kilometer gekeken. Dit gaat over tijd en geld. Twintig jaar geleden haalde je het niet in je hoofd om voor een week naar de Algarve te gaan. Een vliegreis was onbetaalbaar, en als je met de auto ging, kon je bij aankomst meteen weer naar huis". Eigenlijk zouden de milieukosten van zo' reis in rekening moeten worden gebracht. Daar zijn wel studies naar gedaan zegt van Essen, waarbij wordt gekeken naar de milieuschade of naar de kosten die elders moeten worden gemaakt om emissies te beperken." Voor vliegtuigen komt dat neer op zo'n twee eurocent per persoon per kilometer. Dat retourtje Spanje zou daarmee 60 euro duurder worden".<br> <BR><BR> Commentaar AGG: We nemen dit stuk zonder toestemming van auteur en uitgever op in de site omdat we het er helemaal mee eens zijn. Plaatsing doen we dan ook uit waardering en in de hoop dat de auteur en de uitgever de informatie op deze site ook gebruiken voor een volgende kwinkslag richting politiek. </TR></TD></TABLE> </CENTER> <div align = right> <a href="#top" >Naar boven</a> <a href="../index.html" target="