|
De 9e nota enige commentaren Na lezing van de. AV nota, de MER Schiphol- Amsterdam - Almere en de verkeerskundige analyses van de planstudie is mijn aandacht blijven hangen op een aantal kernpunten waar ik vragen bij heb. Uitgangspunt van de rapporten is de verwachting dat het wegverkeer met 50% zal toegenomen zijn in 2020. In 2006 rijden er al meer dan 7 miljoen auto's in Nederland. In 2020 zullen er ruim tien miljoen zijn! Om deze verwachting/planning/ profetie waar te maken moet er meer asfalt worden aangelegd. Het is een illustratie van het economisch groeimodel, dit staat haaks op een economie die gericht is op een duurzame samenleving. De planstudie is gefixeerd op groei. Zeer interessant voor de auto-industrie en de wegenbouw. Vraag: is het wijs om nog meer wegvervoer te 'faciliteren', gezien alle bijverschijnselen? De geluidsoverlast en de luchtverontreiniging waar de omwonenden van de snelwegen in deze regio 24 uur per dag last van hebben. Daarnaast ook nog het extra energieverbruik en de extra uitstoot van CO2. Dit laatste aspect ben ik in de rapporten niet tegengekomen! · Doelstelling van de planstudie. "Het mogelijk maken van de groei van het verkeer en vervoer en de betrouwbare bereikbaarheid van deur tot deur" Het is dus een dubbele doelstelling, maar m.i. wordt onvoldoende omschreven over welke vormen van verkeer en vervoer het hier gaat. Aandacht gaat grotendeels naar de automobiliteit. Er is ook sprake van faciliteren van de groei van het verkeer, maar ik mis gerichte aandacht voor het openbaar vervoer als een aanvullend alternatief voor de groei van de mobiliteit. · Voortvarende aanpak pag. (19 AV nota) De beschouwing over het Nulplusalternatief is tegelijkertijd een wegwerken ervan. "In de periode tot aan de invoering van het nieuwe systeem dient de uitbreiding van de wegcapaciteit (en de verbetering van het openbaar vervoer)(dit staat echt tussen haakjes) voortvarend te worden aangepakt. Anders betalen voor mobiliteit komt niet in plaats van bouwen en benutten, maar als aanvulling hierop". Mijn opmerking is: als de problemen met de bereikbaarheid nu al zo groot zijn, waarom wordt dan het nulplusalternatief niet beschouwd als een volwaardig alternatief? Bij een van de consultatiebijeenkomsten in Ouderkerk bleek de voorkeur van de aanwezigen voor dit alternatief duidelijk. · Kosten en andere besparingen. Uit de vergelijking van het nulplusalternatief met de asfaltvarianten is dit eerste zeer kostenbesparend. Minimaal 2 ½ miljard euro. Ten aanzien van de bereikbaarheid is er ook sprake van verbetering: de verwachting is dat er bijna 4 miljoen kilometer per dag minder gereden gaat worden per auto. Hoeveel minder CO2 uitstoot levert dit op? Uit de rapporten werd me niet duidelijk hoeveel minder auto's dit concreet betekent. Ook heb ik niet kunnen opdiepen wat voor effect het nulplusalternatief heeft op de bezettingsgraad van de auto in de spits. Volgens mijn gegevens is dit nu 29%. Meer dan 70% van de ruimte in de auto is tijdens de spits onbenut. Daar ligt dus heel veel onbenutte ruimte. De asfaltalternatieven echter leveren een groei van 2 à 3 miljoen kilometer meer en bieden dus weer ruim baan aan dit luxe, inefficiënte en vervuilende privé vervoer. Dit heet dan faciliteren. · Tol betalen. Een van de varianten van het stroomlijnalternatief is tolheffing op de A1. De effecten daarvan (het is feitelijk een congestieheffing) pakken ook gunstig uit. Wat is er tegen om, bij wijze van proef, dit uit te proberen, en zo proefondervindelijk vast te stellen wat de feitelijke effecten zijn op de bereikbaarheid en de doorstroming. Het alternatief is: wachten tot de beprijzing wordt ingevoerd (2012!) en/of de nieuwe infrastructuur in gebruik is (2015, als alles volgens plan verloopt). · Simpele oplossing? Een plaatselijke politicus meldde me eens: Voor platte kilometerheffing is er een goed alternatief. Verhogen van de brandstofprijzen in ruil voor de vaste autolasten". Met congestieheffing op de knelpunten, biedt dit de automobilist nu al de kans om meer weloverwogen de auto te gebruiken. Als dan de uitgespaarde asfaltkosten besteed worden aan het verbeteren van openbaar vervoer, kan dit ook een aantrekkelijk alternatief bieden. Vereist is dan wel een omslag in het denken over mobiliteit, waar het nulplusalternatief een eerste aanzet toe gegeven heeft (zie pag. 19, planstudie MER). Een omslag zowel bij de beleidsmakers als bij de automobilisten om de zogenaamde vanzelfsprekendheid van de vertrouwde gewoonten opnieuw te bezien en los te komen van de fixatie op meer asfalt. Leo Hovens Secretaris AGG |