Ongenuanceerde persberichten zijn stimulerend
De Pers, het nieuwe nederlandse gratis dagblad gaat er prat op redactionele
stukken te schrijven en een krant te vervaardigen die kwaliteit levert.
Opvallend is dat in de eerste week van de verschijning de krant het presteert om
het nut van het OV en specifiek de trein aan de kaak te stellen op een geheel
ongefundeerde en vaak foutieve wijze.
Voor veel lezers
voldoende voer om fel te reageren en voor de AGG een uitdaging om de stellingen te
pareren. Soms is de aanval de beste verdediging en de intentie van het stuk moet
dan ook gezien worden als een uitdaging om alles beter te maken......
In het blauw de ongewijzigde tekst van het artikel. in het rood de opmerkingen van
lezers en de AGG.
Joris Wijnhoven van Milieudefensie zegt er dit over (en daar zijn wij het helemaal mee eens):
Beter openbaar vervoer zou de files niet oplossen. Wellicht niet nee, maar stel je
voor dat tijdens de spits alle treinreizigers ook nog op de weg zouden plaatsnemen.
Het openbaar vervoer wordt al jarenlang aan zijn lot overgelaten, terwijl er
tientallen miljarden worden geïnvesteerd in meer en bredere wegen. Logisch dat
mensen dan voor de auto blijven kiezen. De trein is sinds 1980 (los van de inflatie)
11% duurder geworden, de auto 2% goedkoper. Nota bene de OESO luidde vorige week de
noodklok over de erbarmelijke capaciteit van het openbaar vervoer in de Randstad.
Geen lidstaat scoort zo slecht als wij. Als we erin slagen met vrije busbanen en
lightrail het niveau van ons openbaar vervoer flink op te krikken en tegelijkertijd
ophouden met het aanleggen van nóg meer asfalt, komt er wel degelijk een verschuiving
van traditionele reizigers tot stand. De kwestie is dat zulks in Nederland nog nooit
goed geprobeerd is. Dat lost de files misschien niet op, maar geeft in ieder geval
een alternatief aan velen.......
Mobiliteit Mythes over het openbaar vervoer
'De trein is een niche-product'
Gratis openbaar vervoer lost files op, de trein is een reëel alternatief
voor de auto en openbaar vervoer is minder vervuilend dan de auto, een
greep uit de heersende clichés in verkeersland. Zes mythes over het
openbaar vervoer. Marcia Nieuwenhuis DEN HAAG ...
Mythe 1: Gratis openbaar lost files op
Het succes van een proef met gratis openbaar vervoer in Delft wordt bejubeld.
Directeur van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM),
Carl Koopmans: 'Enkel omdat er veel mensen op af komen, worden dergelijke
projecten vaak als succes betiteld.' Koopmans, die tevens bijzonder
hoogleraar Infrastructuur en Mobiliteit aan de Universiteit van Amsterdam
is, wil met zijn instituut graag verder gaan dan dat. 'Wij willen niet
alleen constateren dat er veel mensen in de bus stapten, maar ook weten
wie die mensen zijn en hoeveel auto's er aan de kant bleven staan. Dat laatste
effect is meestal vrij klein.'Kosten 'gratis' openbaar vervoer
Delft: 400.000 euro. Uit een eerdere proef in Zuid-Holland bleek ook al
dat gratis ov een druppel op een gloeiende plaats is, die veel te duur wordt
betaald. Kosten exclusief onderzoeks en marketingbudget: 600.000 euro
per jaar, doordat de mensen die toch al met de bus gingen, niet meer hoefden
te betalen.
Er bleken enkele tientallen auto's minder te rijden, maar ondertussen
kwamen er bestuurders bij die dachten dat het rustiger was op de weg.
Hoogleraar Transportbeleid Bert van Wee van de Technische Universiteit
Delft zei in 2004 al: 'Ook hier raakt de mythe, gratis openbaar vervoer verlicht
de files, uit de wereld.'
De trein hoeft niet gratis, maar OV in de steden met grote parkeer en reis parkeerplaatsen
aansluitend op de trein kan zeer wenselijk zijn. Je hoeft niet meer te zoeken naar een plaats
en de trein gaat meestal van een plek waar je niet bent naar een plek waar je niet wilt zijn.
Het is beter te investeren in kwaliteit dan in een lage prijs. Het is ook onmogelijk te
concureren als er miljarden naar het autoverkeer gaan en omgekeerd miljarden worden bezuinigd op
het OV. De Auto gaat op de lange afstand ondanks de files en dankzij de enorme
investeringen nog altijd sneller dan het OV. Die snelheid betekent geld, een bepalende factor
voor het bedrijfsleven.
Mythe 2: De trein is een reëel alternatief voor de auto
In de praktijk blijkt de trein amper een alternatief voor de auto. Van elke
honderd kilometer die mensen zich verplaatsen is dat 77 in de auto, 11 te
voet, per fiets of brommer en slechts 8 per trein en 4 in overig openbaar
vervoer als bus en metro. 'Van het totaal aantal kilometers dat in Nederland
wordt gereisd, vindt dus maar ruim 10 procent plaats in het ov', benadrukt
Koopmans. 'De trein is een nicheproduct. Openbaar vervoer speelt een beperkte rol en de auto
blijft niet automatisch staan als er wel gebruik wordt gemaakt van de trein.
De trein en de auto zijn geen communicerende vaten.'
Daar komt bij dat het autogebruik voortdurend stijgt, terwijl het gebruik
van de trein sinds de invoering van de ov-studentenkaart vrijwel gelijk blijft.
'Er zijn niet zoveel mensen die staan te dansen van plezier om in de trein te
stappen', grapt ov-deskundige Fons Savelberg van het KiM.
'Als de loketten dicht gaan of als er wordt overwogen een lijn op te doeken,
dan staat iedereen op z'n achterste benen. Ook diegenen die nog
nooit in het ov hebben gezeten. De NS is van ons allemaal. Hoe dat
komt? Dat is mogelijk historisch gegroeid. Vroeger had niemand een alternatief.'
Vraag is hoe het te verklaren valt dat de gemiddelde Nederlander
ondanks de files per dag slechts 2,5 kilometer in de trein zit en maar liefst
25 kilometer in de auto. 'Het fundamentele nadeel van openbaar vervoer
is dat je bijna altijd voor- en natransport nodig hebt', vervolgt Koopmans.
'Dat kost tijd en wordt door veel mensen als onprettig ervaren. Het is een
prettig idee om in de trein te kunnen stappen als je auto kapot is, maar
voor die ene keer kun je ook wel een taxi nemen.'
Volgens Koopmans kun je de wens dat anderen van de trein gebruik maken
op twee manieren uitleggen. 'Mogelijk gunnen de autorijders het
ov aan bijvoorbeeld gehandicapten of mensen die zich geen auto kunnen
veroorloven, of automobilisten willen graag dat anderen in het ov stappen,
zodat er dan meer ruimte voor henzelf is op de weg.' De directeur van
het kennisinstituut van Verkeer en Waterstaat betwijfelt of nog meer
geld in het openbaar vervoer stoppen rendabel is. 'Het is bewezen dat je
met openbaar vervoer nauwelijks mensen uit de auto krijgt.'
De trein is niet altijd een alternatief maar op sommige tracés zeker wel.
Zo waren gratis treinkaarten bij wegwerkzaamheden aan de ring Amsterdam een groot
succes. Het levert ook op de lange termijn extra reizigers op.
Mythe 3: Reizigers betalen meer in de spits
'Mensen reizen in de spits goedkoper,
dan daarbuiten', legt Koopmans uit.
'De meeste mensen zullen dat niet
verwachten omdat je pas na negen
uur korting krijgt in de trein, maar in
de spits zitten er heel veel abonneehouders
in de trein, die helemaal niet
meer betalen.'
'De verhouding tussen spits en dal
is zoek', valt verkeerskundige Marie-
José Olde Kalter van het KiM hem bij.
'Het grootste aandeel van reizigers in
de spits is woon-werkverkeer.' Zelf
reist zij dagelijks gedurende twee
spitsen met de trein. Moet Olde Kalter,
als verkeerskundige, niet juist het
goede voorbeeld geven? 'Eigenlijk
wel ja', geeft ze toe. 'Maar het KiM
doet dit al doordat bijna iedereen
met de trein reist.'
'Als we een deel van de reizen van
de spits naar de daluren verplaatsen,
is dat veel efficiënter', legt Koopmans
uit. 'Als er een trein uitvalt hebben we
nu een heel groot probleem in de
spits, omdat de NS dan alle treinen
moet inzetten.' Het zou de spoorwegen
veel kosten besparen als een deel
van de mensen die nog de treinen in
de spits bevolken op een ander moment
zou reizen. Buiten de spits staat
een deel van de treinen immers doelloos
op een rangeerterrein.
Begin eens met het spreiden van werk. in plaats van een 9 tot 5 patroon de optie om
van 7 uur tot 11 uur te beginnen met werk. Voor de trein kan dit beloond worden door
het kaartje van 7 tot 9 duurder te maken en van 9 tot 11 goedkoper. Voor de auto kan dit
worden bereikt door MEER PARKEERPLAATSEN aan te leggen in de steden. Het gehaast om
de laatste plek aan de gracht of in de garage te halen wordt dan overbodig. Uw webmaster werkt
nu zelf bij een bedrijf waar meer parkeerplaatsen zijn dan werknemers en dat in het
drukste gebeid van Amsterdam. Er klaagt nooit iemand over files!!.
Mythe 4: Treinkaartjes dekken de kosten
Integendeel, de kosten voor openbaar vervoer worden grotendeels
door de overheid bekostigd. 'De NS betaalt wel een gebruiksvergoeding,
maar die dekt de kosten van infrastructuur lang niet', vertelt Koopmans.
De econoom benadrukt dat subsidies in het openbaar vervoer bij
iedereen terechtkomen. 'Ook als ik als directeur van het KiM en hoogleraar
eersteklas in de trein zit, word ik gesubsidieerd.'
(het antwoord is van een zekere Mark en onveranderd hier overgenomen)
Wanneer je kijkt naar alle externe kosten die automobiliteit veroorzaakt
(aanslag op ruimte, fijnstof, leefbaarheid geluidsoverlast) kun je ook stellen dat
de Nederlandse overheid de auto sterk financiert. Het gaat er dus maar net om hoe je
de zaken meet. Daarnaast is de subsidie voor OV gebaseerd op het propageren van
wenselijk gedrag. Niet alleen het OV maar ook musea, theater en duurzame
energieprojecten e.d. krijgen subsidie, een directeur hoeft daar toch ook niet meer
voor een kaartje of groene stroom te betalen. En daarbij wordt het salaris van een
directeur van het KIM en een hoogleraar niet sowieso grotendeels door de
belastingbetaler betaald. Dit is geen verwijt maar geeft aan dat de overheid
voortdurend afweegt waar geld in te investeren.
Mythe 5: 86 procent van de reizigers komt op tijd
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat eist van de NS dat 86 procent
van de treinen op tijd rijdt. Voor het tweede jaar op rij hebben de Nederlandse
Spoorwegen deze streefcijfers niet gehaald. Van alle treinen reed vorig
jaar 84,8 procent volgens de dienstregeling. Echter, het percentage treinen dat te
laat komt is veel kleiner dan het percentage passagiers, omdat juist de
volle treinen in de spits te laat komen. 'Een trein gevuld met tien mensen
telt dus even zwaar als een dubbeldekker gevuld met twaalfhonderd
personen', vertelt Fons Savelberg. Het cijfer geeft aan welk percentage
van de treinen, minder dan drie minuten te laat is. 'Als je naast het station
woont is drie minuten misschien niet zo erg, maar als je daardoor de
aansluiting op je bus mist, kom je een half uur later', beschrijft Savelberg.
'Daar ga je rekening mee houden en dat is ook tijdsverlies.'
Met een waanzinnig fijnmazig netwerk als het Nederlandse spoornet is het moeilijk
de dienstregeling vlekkeloos te laten verlopen en met de waardeloze investering is
het ook al niet best gesteld. Het OV moet geheel opnieuw worden gestructureerd, met
grote lijnen van treinverbindingen waar iedere 5 of 10 minuten treinen vertrekken.
Kruislings moet fijnmaziger OV de korte verbindingen verzorgen. Verder is het zeker dat
meer dan 84,4 procent van de automobilisten niet op tijd rijdt en dat de vertragingen
in de spits voor de automobilist nog veel slechter uitkomen dan de vertragingen bij de NS.
Mythe 6: Openbaar vervoer is veel schoner dan de auto
De auto is niet meer veel smeriger dan het openbaar vervoer. 'Per reizigerskilometer
is de auto grosso modo niet veel meer vervuilend dan het ov', bevestigt
programmamanager Jan Anne Annema van het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid. De verkeerskundige die afkomstig is van het Milieu en
Natuurplanbureau (MNP), legt uit dat de tijden zijn veranderd. 'Twintig
jaar geleden was dat misschien zo, maar nu niet meer. De elektriciteit
voor treinen moet ook worden opgewekt, elektriciteitscentrales kennen
een forse CO²-uitstoot. Bij auto's zijn er forse sprongen vooruit gemaakt,
maar treinen zijn nog altijd zwaar en kosten veel stroom.'
Ik vraag me werkelijk af of het KIM nog wel subsidie verdient. Zo ongenuanceerd
denken is on wetenschappelijk, bijna lasterlijk. De auto vervuilt voor mijn deur, de
trein doet dat bij de centrale en die liggen ver van de bewoonde wereld. Electriciteits
centrales filteren de uitlaatgassen in optima forma, zodat nagenoeg alleen de CO²-uitstoot
overblijft. Hoog in de lucht worden de uitlaatgassen in de atmosfeer uitgestort en
niet onder mijn balkondeur of naast mijn tuin. Er is geen sprake van fijn stof,
stikstof oxiden en benzeen. De trein, tram en metro vervuilen niet op de
plaats waar ze rijden en de auto wél. Het OV is daarom wel degelijk een stuk beter
als je kijkt naar de fijnstofproblematiek en de overlast in stedelijke gebieden. Ook
biedt een centrale opwekking van bijvoorbeeld elektriciteit behoorlijke
mogelijkheden om dit duurzaam te doen. Een trein kan op windenergie rijden, een auto
vooralsnog niet! (met dank aan Mark)
|
|